Wege und Irrwege auf Schienen

Seit das Rad-Schiene-System um 1800 in England das Licht der Welt erblickt hat, ist es in seinen Grundzügen unverändert geblieben: Auf einem Gleis aus zwei parallel geführten Eisenschienen laufen Fahrzeuge auf eisernen Rädern, die als Triebwagen entweder selbst mit einem Antrieb ausgestattet sind oder von einer Lokomotive gezogen werden. Innerhalb weniger Jahrzehnte erobert dieses Verkehrsmittel die Welt und ist bis heute das dominierende spurgebundene Verkehrssystem geblieben.

Ein bunter Reigen von Bahnideen

Dass es so kommt, ist keineswegs von Beginn an klar: Gerade in der Anfangszeit stellt die hier beschriebene Eisenbahn nur eines von mehreren Systemen dar. Diese ist zudem bei weitem nicht perfekt, sondern besitzt schwerwiegende Mängel. Die benötigte Infrastruktur etwa ist aufwendig und kostspielig; Dampflokomotiven können explodieren oder entgleisen; auch ist kein Transport von Tür zu Tür möglich. Von Beginn an gibt es daher zahlreiche Versuche, diese systembedingten Schwächen zu überwinden. So plant der bayerische Eisenbahnpionier Joseph von Baader mit seinem „System der Fortschaffenden Mechanik“ von 1822 eine Pferdebahn, deren Fahrzeuge auf Schiene und Straße fahren können, und noch bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts wird Pferdekraft als Alternative zur Dampfkraft eingesetzt. Schließlich setzt sich jedoch die Dampfkraft durch und schickt alle anderen Antriebsarten aufs Abstellgleis.

Zauberwort Monorail

Mit dem Sieg der Dampfkraft sind aber nicht alle Probleme, wie etwa die hohen Kosten des Eisenbahnbaus oder die Unfallgefahr durch Entgleisen, gelöst. Um diesen Mängeln abzuhelfen, wird schon früh eine auf den ersten Blick verblüffend einfache Idee geboren: die Einschienenbahn, auch Monorail genannt. Sie fährt auf nur einer statt auf zwei Schienen, spart Reibung und damit Energie, beansprucht weniger Platz, erlaubt engere Kurven sowie steilere Anstiege und ermöglicht entgleisungssichere Fahrzeuge, bei denen der Schwerpunkt tiefer oder sogar unter dem Fahrweg liegt. In mehreren Industrieausstellungen des
19. Jahrhunderts tauchen Einschienenbahnen auf, und 1901 entsteht mit der Schwebebahn in Wuppertal die erste Monorail, die dauerhaft in Betrieb geht.

Mit der stetigen Beschleunigung des Verkehrs im 20. Jahrhundert werden futuristische Konzepte wie Hänge- und Einschienenbahnen entwickelt und neuartige Antriebe wie Propeller und Düsenmotoren getestet, bis schließlich Ende der 1960er Jahre die Magnetschwebebahn entsteht, ein Fahrzeug mit einem sensationellen Antriebskonzept, das geeignet scheint, das Rad-Schiene-System nun doch zum Verschwinden zu bringen.

Doch wieder kommt es anders. Was niemand für möglich gehalten hat, geschieht nun: Die „gute alte Eisenbahn“ erlebt einen Technologiesprung. In Japan, Italien, Frankreich, Spanien und Deutschland entstehen seit den 1960er Jahren Fahrstrecken, die Eisenbahnfahrzeugen Geschwindigkeiten weit jenseits der 200 km/h-Marke ermöglichen. Den Weltrekord stellt 2007 der französische Hochgeschwindigkeitszug TGV mit 574,8 km/h auf. Inzwischen existieren in 20 Ländern der Welt Schnellfahrnetze mit einer Länge von insgesamt 60.000 Kilometern.

Visionen des 21. Jahrhunderts

Doch auch die Konkurrenz des Rad-Schiene-Systems hat sich weiterentwickelt. In Japan entsteht die weltweit erste Fernstrecke für eine Magnetschwebebahn. Die dort fahrenden Züge sind für Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 500 km/h ausgelegt und werden ab 2037 die 438 Kilometer lange Strecke zwischen Tokio und Osaka in einer knappen Stunde zurücklegen. In Deutschland hat der Baukonzern Max Bögl eine eigene Magnetschwebebahn für den Nahverkehr entwickelt. Sie ist bereits auf zwei Testanlagen in Deutschland und China in Erprobung.

Das spektakulärste Projekt derzeit dürfte allerdings der Hyperloop sein. Dessen Grundidee existiert bereits seit dem 19. Jahrhundert: Ein projektilartiger Zug bewegt sich mit Schallgeschwindigkeit in einer luftleeren Röhre. Der kalifornische Unternehmer Elon Musk hat der Idee neuen Auftrieb gegeben und Forschende in der ganzen Welt dazu motiviert, sich mit diesem Verkehrssystem zu beschäftigen. In Deutschland arbeitet ein Team der Technischen Universität München an einer Verwirklichung.

Alle diese Projekte sind mit Fotos, Filmen, Modellen und sogar Originalfahrzeugen in der Ausstellung vertreten. Eigens angefertigte Hands-on-Modelle veranschaulichen die Technologien der verschiedenen Transportsysteme.

Mit FUTURAILS zeigt das DB Museum ein Panorama von Ideen zur menschlichen Mobilität aus drei Jahrhunderten, welches es in dieser Breite bisher nicht zu sehen gab.

aktuelle Magnetschwebebahn von Max Bögl . Copyright: Zeitlupe, DB Museum, Max Bögl. © Zeleros

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